GV90 네오룬의 넓은 출입구, 차체 안쪽에서 답을 찾았습니다
제네시스가 10월 28일 인천 영종도에서 열린 GV90 테크 데이를 통해 코치도어와 차체 구조, 루프 에어백의 개발 과정을 공개했습니다. 앞뒤 문을 마주 보게 여는 GV90 네오룬의 핵심은 가운데 기둥을 숨기면서도 문을 각각 열 수 있게 만든 구조입니다. 8월 차량 공개에 이어, 이번에는 겉모습만으로 알기 어려웠던 설계와 시험 내용을 구체적으로 소개했습니다.
2026년 10월 30일 기준입니다. 사진: 제네시스·현대자동차그룹 뉴스룸.
70kg 뒷문, 바깥으로 밀어낸 뒤 회전합니다
코치도어는 앞문과 뒷문이 서로 반대 방향으로 열리는 방식입니다. 문을 모두 열면 좌석으로 드나드는 공간이 넓게 드러나지만, 문끼리 간섭하지 않게 움직이고 닫힌 상태에서는 차체의 일부로 힘을 받아야 합니다. 제네시스는 GV90 네오룬에 적용한 이 출입 구조를 ‘네오룬 아치 게이트’라고 이름 붙였습니다.
개발진은 산업용 로봇에 쓰이는 리니어 모션 가이드에서 힌트를 얻었습니다. 직선으로 움직이는 가이드와 회전 힌지를 결합해, 무게가 약 70kg인 뒷문이 먼저 바깥쪽으로 이동한 다음 회전하도록 했습니다. 실내 공간을 침범하거나 앞문에 걸리지 않으면서 각 문을 독립적으로 여는 것이 설계의 목표였습니다.
문 위아래에는 잠금장치인 래치가 들어갑니다. 두 래치를 동시에 풀어 문을 열고, 닫을 때는 끝부분을 부드럽게 당겨 밀착시키도록 제어합니다. 넓은 출입구를 만드는 일에 그치지 않고, 매번 묵직한 문을 여닫는 동작까지 다듬은 셈입니다.
가운데 기둥 대신 지붕과 문에 나눠 담은 보강 구조
앞문과 뒷문 사이의 B필러는 평소에는 눈에 잘 띄지 않지만, 측면 충돌과 전복 때 힘을 받는 중요한 구조물입니다. 이 기둥이 출입구를 가로막지 않도록 하려면 다른 부위가 하중을 나눠 받아야 합니다. 제네시스는 차체 안쪽의 히든 롤케이지와 문 내부의 보강재를 함께 활용했습니다.
A필러에서 지붕으로 이어지는 부분에는 길이 2.5m의 고강도 스틸 튜브를 넣고 구조용 발포재를 더했습니다. 문 안에는 초고장력강 듀얼 스틸 빔을 배치하고, 위아래 래치를 통해 충격이 차체로 전달되도록 구성했습니다. 출입구 한가운데에 있던 기둥의 역할을 주변 골격과 문으로 분산하는 방식입니다.
| 공개한 구조·시험 | 제네시스가 밝힌 내용 | 설계상 역할 |
|---|---|---|
| 히든 롤케이지 | A필러와 지붕을 잇는 2.5m 고강도 스틸 튜브 | 넓은 개구부 주변의 골격 보강 |
| 듀얼 스틸 빔·상하 래치 | 문 내부 보강재와 위아래 잠금 구조 | 문과 차체가 충격을 함께 받도록 연결 |
| 루프 압착 시험 | 14tf 이상의 하중을 견디도록 개발 | 전복 상황을 고려한 지붕 강성 확보 |
| 루프 에어백 | 길이 1400mm, 전개 시간 0.08초 | 전복 때 지붕 방향으로 움직이는 탑승자 보호 |
표의 하중과 전개 시간은 제조사가 공개한 개발·시험 수치입니다. 독립적인 충돌 평가기관의 등급을 뜻하지는 않습니다. 특히 14tf는 지붕을 누르는 힘의 단위로, 차량 무게나 적재 능력과는 다릅니다.
지붕 유리 아래로 펼쳐지는 1.4m 에어백
넓은 유리 지붕은 실내를 시원하게 보이게 하지만, 전복 상황에서는 그 방향으로 움직이는 탑승자를 보호할 대책도 필요합니다. GV90의 루프 에어백은 천장을 따라 펼쳐져 머리 부위를 보호하고, 유리 지붕을 통한 이탈을 줄이도록 개발했습니다.
길이 1400mm의 에어백을 0.08초 안에 펼치기 위해 와이어 가이드와 스프링을 이용한 수납 구조를 적용했습니다. 제네시스는 실차 40대와 에어백 부품 시험 300회를 통해 검증했다고 밝혔습니다. 전복 각도와 탑승자의 움직임을 고려해야 하는 만큼, 단순히 에어백을 크게 만드는 것과는 다른 설계가 필요했다는 설명입니다.
새 eMP 플랫폼, 바닥 공간과 정숙성도 손봤습니다
GV90에는 플래그십 전기차를 위한 eMP 플랫폼을 적용했습니다. 전기차의 충전을 관리하는 ICCU와 공조장치를 앞쪽 구동계 공간으로 옮겨 실내 바닥의 턱을 줄였습니다. 뒤쪽 구동계 부품도 입체적으로 배치해 공간을 확보했습니다. 넓은 문으로 들어선 뒤에도 바닥이 평평하게 이어지도록 차량의 기본 배치부터 바꾼 것입니다.
차체 구조에는 알루미늄을 72% 적용하고 중공 주조 구조를 활용했습니다. 서스펜션은 멀티 챔버 에어 스프링과 듀얼 밸브 댐퍼를 조합하고, 앞뒤의 듀얼 e-LSD로 좌우 바퀴에 전달하는 힘을 제어합니다. 큰 차체의 움직임과 승차감을 함께 다루려는 구성입니다. 실제 승차감은 향후 시승 평가를 통해 구체화될 부분입니다.
정숙성을 위한 변화도 공개했습니다. 모터 진동을 일으키는 가진력을 40% 낮추고, 전체 유리에 차음 글라스를 적용했습니다. 앞뒤 도어에는 더 두꺼운 차음 필름을 사용했습니다. 가진력 감소율을 실내 소음이 40% 줄었다는 뜻으로 해석할 수는 없지만, 소음의 발생원과 전달 경로를 함께 손봤다는 점은 분명합니다.
문을 연 모습 다음에 볼 것은 일상에서의 완성도입니다
이번 기술 공개는 새로운 차종을 처음 선보이는 행사보다, 이미 공개한 GV90의 설계를 자세히 풀어낸 자리였습니다. 코치도어의 개방감 뒤에는 문을 움직이는 힌지, 하중을 전달하는 잠금장치, 지붕과 문을 연결하는 보강 구조가 함께 들어갑니다. 눈에 띄는 디자인을 실제로 쓰는 자동차로 완성하기 위해 무엇이 필요한지 보여줬습니다.
코치도어 설명은 GV90 네오룬에 해당하며 모든 GV90에 동일한 문 구조가 들어간다는 의미는 아닙니다. 트림별 장비와 계약·인도 조건은 해당 판매 안내에 따라 달라집니다. 이번 발표의 중심은 새로운 가격표보다, 넓은 공간과 승객 보호를 함께 구현한 기술입니다.
자료: 현대자동차그룹 뉴스룸, 전자신문의 GV90 테크 데이 보도.
자주 묻는 질문 FAQ
이번에 GV90이 처음 공개된 건가요?
이번 행사는 8월 차량 공개에 이어 10월 28일 열린 기술 설명 행사입니다. 코치도어와 차체, 플랫폼, 에어백의 개발 내용을 자세히 공개했습니다.
모든 GV90이 코치도어를 사용하나요?
기사에서 설명한 네오룬 아치 게이트는 GV90 네오룬의 구조입니다. 모든 GV90에 동일하게 적용되는 장비라는 뜻은 아닙니다.
70kg 뒷문은 어떻게 움직이나요?
직선 가이드와 회전 힌지를 조합해 바깥쪽으로 이동한 다음 회전합니다. 앞문과의 간섭을 피하고 각 문을 따로 열 수 있도록 개발했습니다.
14tf는 충돌 안전 등급인가요?
제네시스가 공개한 루프 압착 관련 개발 수치입니다. 힘의 단위이며 독립 평가기관이 부여한 충돌 안전 등급은 아닙니다.
루프 에어백은 무엇을 보호하나요?
전복 상황에서 지붕을 따라 펼쳐져 머리 부위를 보호하고 유리 지붕을 통한 탑승자 이탈을 줄이도록 개발했습니다. 공개한 길이는 1400mm, 전개 시간은 0.08초입니다.
